Friday, April 4, 2014

航空災難與市場力量

2014年4月4日

馬航MH370航班從3月8日消失至今已近一個月,真相未明,加上假護照和馬國政治等因素,各種陰謀論遂層出不窮。儘管3月24日馬來西亞政府宣布航機墜毀全無生還者,但由於意外地點不詳,兼且連殘骸也未找到,乘客死得不明不白,家屬當然不滿當局矇查查的辦事手法,一直抗議至今。

絕大部分人有惻隱之心,都明白乘客家屬的焦慮和傷痛,但「冷血」的經濟學家卻會追問,除了政府有關航空安全的規定,自由市場能否減低空難出現的機會?

最明顯的答案是,如果航空公司管理不善導致空難,公司將承受雙重損失:顧客首先會避之則吉,保險公司亦將提高保費。若果空難純屬意外或航機設計有問題,航空公司沒有責任,顧客和保險公司又會客觀看待現實,對公司價值不會有大打擊。

事實是否如此?答案可在股票市場中找到。

事件研究法看空難影響

本欄的忠實讀者都知道金融學中的事件研究法(event study method):先扣除大市上落的影響,再觀察事件前後的股價變化,便可看出空難對航空公司市值的影響,推算出空難為公司帶來的損失。20多年前一篇著名的學術文章,正是以事件研究法分析60至80年代與美國上市公司有關的56宗空難,證明空難後股價跌得有道理【註】。

兩位經濟學者(其中一位是同文徐家健的同事)先把空難分為兩種:第一種為機師犯錯(不聽指令起飛或下降、飛入雷暴區域、降落太急、落錯跑道等而導致意外),第二種為飛機設計失誤或純屬意外(被亂來的飛機碰撞、乘客襲擊機師、引擎飛脫等)。

若果股票市場「明辨事理」,只有第一種意外才會為公司帶來嚴重的損失;若空難涉及設計失誤,航機的生產商當然會受損,但跟提供飛行服務的航空公司無關。

研究發現,若果航空公司要為空難負全責,股價平均會下跌2%以上,但若空難因飛機設計失誤或純屬意外,股價的變動不大。

投資者不止能夠分辨出兩種不同的意外,更明白意外有大小之分:空難死亡率(即空難死亡數字佔航空公司當年總乘客的比例)愈高,股價跌幅愈大。

航空公司規模愈大,服務的乘客愈多,每年遇上空難的機會自然上升:一年1000航班有1宗空難,相比10000航班有1宗空難,投資者似乎明白前者「大鑊得多」。而股價下跌2%以上只是平均數,實際跌多少要看死亡數字和航空公司的規模。

馬航股價跌了多少?

航空公司疏忽導致空難,平均將為公司帶來多少金錢損失?依據2%以上的股價下跌,每宗空難平均會為公司帶來近1700萬美元(以今天的物價計算)的市值損失。

巨額的損失之中,保險公司加保費只佔三成左右,其餘蒸發了的市值全因航空公司聲譽受損:乘客可免則免,勸親朋戚友選擇其他航空公司,損失的是未來大量的乘客,令乘客「忘記過去」要花上好幾年的「洗底」工夫。航空公司聲譽攸關,一子錯隨時倒閉清盤,市場力量同時是懲罰機制,航空公司於是盡力減低空難機會。

馬航是馬來西亞交易所的上市公司(編號3786),MH370失去聯絡當天(3月8日)是周六,股市休息,早一天(周五)馬航的收市價為0.25馬幣,到了周一開市跌至0.24馬幣,之後反覆下跌至3月28日的0.21馬幣,累積跌幅約兩成【圖】。股價下跌有多少源自空難,要小心用上事件研究法分析才有答案,但觀乎同期馬來西亞股市的升勢,空難導致的股價下跌隨時比圖中顯示的要多。

相比平均的2%跌得多,當然跟意外死亡人數高有關,同樣重要的原因是,馬航的處理手法疑點重重,令市場傾向相信馬航要為事件負上主要的責任,認為飛機設計失誤或純屬意外的機會甚低。未來十年八載講起馬航,乘客都想起「一嚿雲」的馬航負責人和茫然無助的乘客家屬,寧願多付點錢買其他公司的機票。

補充:多謝雷鼎鳴教授提醒,早前一篇「長遠財政的驚嚇預言」中把資本增長(capital growth)和資本深化(capital deepening)混淆了,《長遠財政計劃工作小組報告》的增長會計其實沒有錯。不過,報告既然假設勞動人口將下降,那就代表未來資本增長比2013年或以前還要緩慢;報告預測基建開支持續大幅上升,何以資本增長速度愈來愈慢?

註 Mark L. Mitchell and Michael T. Maloney (1989): “Crisis in the Cockpit? The Role of Market Forces in Promoting Air Travel Safety,” Journal of Law and Economics, 32(2), 329-355.

作者為維珍尼亞理工大學經濟系助理教授

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