Monday, May 19, 2014

無效監管 有效市場

2014年5月19日


市場不一定比政府有效率,但最近的高鐵事件為長期盲目反對資本主義的人上了一課。

回顧高鐵延誤超支事件,港鐵(066)先在4月15日辯稱工程延誤錯在一場200年一遇的黑雨,然後在4月29日解釋地盤出現未能預期的花崗岩層,再之後在5月3日才承認由剛辭職的周大滄領導的工程團隊太有自信。至於政府的回應,由4月15日的「非常驚訝和意外」,到5月3日的「疑中留情」,再到5月13日的「非常不可能就項目提供任何額外資金」。

「非常不可能」的消息出街後,傳媒提醒市民,法律上政府是以委託方式將高鐵交由港鐵建造;但不要忘記,政府的角色其實是政治上市民先以委託方式將高鐵交由政府建造。我同意有議員提出「大判」政府要公開與「二判」港鐵簽訂的委託協議合約條文,好讓市民知道工程延誤究竟經濟責任誰屬。作為一家要向股東交代的上市公司,「二判」要員一個提早退休、一個約滿離職;作為一個主要官員要政治問責的政府,「大判」在政治上是否半點責任也沒有?市場對「非常不可能」的消息反應又是如何?

四年疑中留情是監管失誤

兩周前,港鐵及運房局向立法會提交一份長達178頁的討論文件。文件的附件G「事件時序表」總結了從2008年11月24日政府與港鐵簽訂委託協議的一天,到2014年4月22日,運房局去信港鐵要求兩天內備妥全面評估,6年間足足記錄了超過100宗事件,這超過100宗事件中,有44次是記錄由政府路政署領導的項目監管委員會的每月檢討。

有運房局代表作為成員的監委會,每次會議會比較高鐵工程的實質進度與計劃進度。我不厭其煩地把每次會議記錄的比較數字製成圖表,清楚顯示監委會根本一直知道實質進度從來都是落後於計劃進度【圖1】,而兩個進度的差距亦從來沒有任何收窄的趨勢。整體工程滯後的時間,由工程初期2010年6月的約兩周,延長至2012年2月的2至3個月,再到2013年10月的滯後約9個月。

這便是政府對高鐵工程的監管。從2010年3月26日第一次會議到2014年4月2日第44次會議,超過4年滯後時間有加無減。行會議員羅范椒芬說,因「小小犯錯」就人頭落地會令有心有力的人都不想從政。我的看法是,港鐵說什麼都照單全收的監管,不需要有心有力的官員去做;羅范椒芬又說,張炳良並非不誠實,局長的「小小犯錯」只是相信港鐵斬釘截鐵表示可以追得上工程。我的看法是,市民可以效法局長對政府「疑中留情」,但誠實做錯事不等於責任不在我。

「非常不可能」致股價應聲下跌

上市公司港鐵在2014年5月13日接獲政府運房局的函件,函件中政府表示「非常不可能就項目提供任何額外資金」。一天後,港鐵根據聯交所證券上市規則第13.09(2)條及香港法例第571章證券及期貨條例第XIVA部作出有關內慕消息的公告:「倘若本公司違反委託協議,政府有權向本公司提出申索,並就政府因本公司在履行委託協議下義務所犯的疏忽或本公司違反委託協議所產生的虧損而獲得彌償。本公司的法律責任(傷亡除外)須受相等於本公司根據委託協議收取的費用以及政府與本公司於2008年11月24日簽訂的初步委託協議項下的若干費用的上限所限。」

委託協議收取的費用是為數45.9億元的項目管理費,加上預計超支的34億元,港鐵最終損失多少可能要等仲裁解決。股票市場對高鐵超支事件反應又如何?自局長表示「非常驚訝和意外」後,整整一個月港鐵股價上落大致上一直跟隨大市【圖2】。到了「非常不可能」的消息一出,5月15日港鐵收市報28.85元,比前一天收市價29.10元,下跌了超過0.8%;之後5月16日,港鐵股價再跌至28.65元,前後兩天一共下跌了超過1%,即港鐵市值蒸發了超過20億元。同期,恒指卻是向上的,不用四年流流長的疑中留情,資本主義下的市場反應,反映了真正的香港速度。

政府是港鐵大股東,但全體市民才是政府的所有股東。作為港鐵小股東的香港市民,今次可能賠了夫人又折兵。

作者為克林信大學經濟系副教授、香港科技大學經濟系客座副教授

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