Tuesday, May 26, 2015

TSLA

免費早餐 - 徐家健
TSLA

2015年05月26日

搵金融才俊做role model,識搵嘅梗係搵J.P. Morgan。我說的不是細摩,我說的是一個世紀前的華爾街話事人J. Pierpont Morgan。有點國際視野的金融才俊都知道,那些年,金融界沒有投行商行之分,在沒有大摩細摩的華爾街,只有老摩J. Pierpont Morgan一夫當關。但原來,華爾街話事人亦有老貓燒鬚的時候。百多年前,有本事令他一次輸掉15萬美元的人,是NikolaTesla。想當年,老摩一心投資有得賺的無線通訊,Tesla卻一意研發蝕到喊嘅無線輸電。

金融才俊唔易做,荷李活紅星里安納度狄卡比奧有分投資的電動車Fisker Automotive破產收場,是近年venture capital的反面教材。相反,Tesla Motors(NASDAQ:TSLA)於2010年上市,每股作價17美元,集資超過兩億美元,三年後,隨Model S推出市場,公司首次轉虧為盈,股價之後由不到50美元升至今天約250美元。事後孔明,我們知道Tesla不是Edison,Fisker亦非Tesla。對企業家而言,Nikola Tesla的確不是個好role model。但百多年後的Tesla Motors,會是當今創意工業的role model嗎?

考考大家,問題一,相比BMW i系百花齊放(先賣純電動車i3,之後貴幾倍的插電式混能車i8才推出市場,更有傳研發中的i5由燃料電池推動) , Tesla獨沽一味只做純電池電動車(先推小量貴價跑車roadster,再做豪華轎車Model S,進軍SUV市場的Model X快要推出市場,平民版Model 3卻一直只聞樓梯響),何解Tesla專一得嚟愈做愈大眾化?問題二,BMW i系廣告隨處可見,Tesla卻唔賣廣告,更唔靠傳統 dealerships分銷,何解Tesla直銷被部分地方立例禁止仍一直堅持?

這是我對TSLA事後孔明的經濟分析:汽車本身,是有身份象徵意義的社會消費品——you are what you drive,而以目前的成本來說,電動車仍是奢侈品(純為慳油錢轉揸電動車,多數是蝕本投資)。需求方面,會考慮買電動車的第一批顧客,主要是重視環保又有購買力的小眾,這批喜歡炫耀環保生活態度的小眾,會毫不吝嗇向身邊朋友推介電動車。供應方面,充電站網絡興建需時,而互補之下投資充電網絡唔蝕大本要有足夠電動車數量,加上電池佔電動車成本近三分一,降低電池成本令電動車普及要靠邊學邊做的learning by doing。

供求邏輯看似頭頭是道,但怎樣解釋其他電動車的不同策略?最明顯的線索,是其他電動車都是出自汽車老品牌。對於老品牌,品牌是甚麼檔次市場早有睇法,亦毋須以純電池電動車吸引注意,小試牛刀分散投資反而有助減低風險。百多年前的電流大戰,獨沽一味推動直流電的愛迪生抹黑交流電非常危險。百多年後的電動車之戰,孤注一擲發展電池電動車 (BEV)的馬斯克對燃料電池車(FCV)的評價是they are extremely silly。隨著Toyota的Mirai推出市場,BEV vs. FCV之戰正式揭幕。往後TSLA股價能否再創高峰,要看幾年後平民版Model 3與到時FCV的較量。

逢周一至五刊出
作者為克林信大學經濟系副教授
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