Wednesday, September 2, 2015

把交通網絡公司放進整體運輸研究

2015年9月1日

徐家健 經濟3.0
把交通網絡公司放進整體運輸研究

自1976年政府進行過四次整體運輸研究。回歸前,港英政府1976年落實興建地下鐵路系統,1989年為配合赤鱲角機場及都會計劃等項目興建北大嶼山快速公路、青嶼幹線、機場鐵路,以及各項鐵路新支線基礎設施;回歸後,特區政府1999年確立鐵路成為客運系統的骨幹、更廣泛運用先進科技管理交通,並推行更環保的運輸措施。去年,政府再推出為期兩年半的《公共交通策略研究》工作計劃,目的是檢視鐵路外各公共交通服務的角色定位,以促進不同服務的互補作用。事後孔明,回歸前的兩次整體運輸研究非常有前瞻性,絕非什麼「積極不干預」。回歸後除了延續鐵路食老本,「運用先進科技管理交通」及「推行更環保的運輸措施」都是眼高手低。

隨着各地政府自2013年起相繼為「交通網絡公司」(Transportation Network Company,簡稱 TNC,如Uber、Lyft等公司)立法規管,仍在進行中的《公共交通策略研究》完全漠視TNC只繼續考慮巴士小巴的士電車的功能,是落後得不可思議。而更令我憂慮的,是政府討論文件中兩句說話:「好讓市民享有便捷服務和合適選擇之餘,亦令各公共交通服務營辦商可持續發展。」當市民享有便捷服務和合適選擇的福祉與個別公共交通服務營辦商的可持續發展有衝突,政府將如何取捨市民及個別營辦商的利益?

的士問題 vs TNC解決方法

我衷心明白今天市民對的士司機服務態度及看似不勞而獲的「的士大王」之不滿,但我更要強調當前的士業的諸多不是皆源於政府僵化的監管制度。劃一收費及規範化的士外觀,都令的士品牌難以生存。於是乘客在的士供應追不上需求(或車費追不上市價)的情況下,得到的服務只有每況愈下。的士拒載投訴由2003年的596宗持續上升至2013年2255宗,是因為的士數目及車費多年來沒有隨遊客急升而作出適當調整。唯一例外是2009年拒載投訴大幅下跌超過兩成,原因是2008年尾金融海嘯爆發後2009年本地經濟向下調整,的士司機的服務態度於是隨需求下跌而提高。我原則上不反對引入豪華的士,但收費如何、發牌幾多?又是由多年來僵化的監管制度決定的話,市民的得益着實有限。眾所周知,的士每次申請調整價格都要在立法會過五關斬六將。簡單不過的「短加長減」建議,更是爭議多年才獲得通過。最近才有人留意的豪華的士,其實是在政府內部討論超過十年的議題。

市場當然也會出錯,但在入行門檻低的行業出錯成本主要由企業承擔。相反,企業有創意消費者亦樂意讓企業多賺一點。TNC今天能做到的,是以靈活的價格變動迅速平衡供求,以可靠的服務評分減低消費者搜尋成本,及以強大的計算功能為乘客有效安排共乘。TNC今天能做到的,不是什麼單單打倒的士霸權(打倒霸權最直接的做法規定揸的士有其牌及發牌無上限),或在現有僵化的監管制度引入豪華的士所能比的。而我相信TNC明天能做到的,是我和監管機構都意想不到的。

增發出租汽車牌不如規管TNC

根據運房局資料,截至2014年7月底,運輸署共發出882個各類出租汽車許可證,其中242個可用作提供豪華房車私家出租車服務。讓Uber等TNC名正言順在香港營運,有限量地增發可用作提供豪華房車私家出租車服務的許可證是運輸署能自行決定的,要有足夠許可證讓TNC的車隊能夠成行成市,當然需要更廣泛的諮詢討論。

但增發出租汽車許可證只能是個應急方案,皆因有關法例還是十分過時(如不得同時就一輛私家車向多於一位租用人分別收取費用以提供出租汽車服務)。政府在檢視各公共交通服務的角色定位時,要知道21世紀公共交通服務不再限於傳統的巴士小巴的士電車。曾幾何時,政府落實興建地下鐵路系統是十分有前瞻性的。鐵路系統在地少人多的香港當然有其優勢,但香港人並非個個居住在鐵路上蓋物業。大型鐵路系統的弱點,是不容易滿足到居住在較低密度地區居民的需求。隨着經濟發展,愈來愈多家庭不甘於居住在高密度地區狹小的空間,部分市民亦受夠了地鐵擠迫的車廂。回應市民這些訴求,市場上的TNC已作好準備。特區政府需要做的,是跟隨其他有遠見的政府正視TNC在公共交通系統的角色,不要再只為個別公共交通服務營辦商的可持續發展而犧牲市民享有便捷交通服務和合適選擇的權利。

作者為克林信大學經濟系副教授

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